翻倍压大小·混动技术要叫板丰田本田?传祺胆子大了吗?抢先试驾GS4 PHEV

显然,phev是最符合国情的新能源车,因为50km基本已经满足你上下班的需求了,同时长途驾驶的时候也有发动机作补给,完全没有里程焦虑,gs4 phev在满电满油的情况下,总续航里程超过700km。由于它的压缩比可以做到很大,像广汽传祺这1.5l atk的压缩比去到了13,那么它相应的油耗也会更低,gs4 phev 上的1.5l atk+g-mc混动系统的综合百公里油耗只需1.8l。值得一提的是,g

翻倍压大小·混动技术要叫板丰田本田?传祺胆子大了吗?抢先试驾GS4 PHEV

翻倍压大小,17号下午两点半出发,到现在22号,“祺技万里行”的队伍已经走了将近1600公里的路程了。刚出发的时候,看到队伍里有两台传祺的logo是蓝色背景的。咦?新能源车?会不会耽误队伍的行程啊?显然,我也有着一般人对电动车的偏见。

然而一路下来,哪怕车队速度超过120km/h,这两台gs4 phev依旧没有跟掉,更没有因为续航里程的问题,给它们额外加油和充电的时间。和两台gs7和gs8一样,gs4 phev严格按照车队行程赶路,这让我开始好奇它发动机盖下面藏着的那位世外高人。

这种高人,全球只有5位!

现在的新能源真是五花八门的,什么erev、ev、phev……26个字母我全认识了,凑在一起来欺负我?不带这样玩的!其实要搞清楚也不难。

ev就是纯电动车,没有发动机的;怕你续航里程不够,给你加个发动机发电,那就是增程式电动车(erev);后来发现发动机在高速的时候,转速落在了经济转速区间里面,如果这时候先给电池发电再让电动机驱动车轮,多了一级传输,有点浪费,不如发动机直接驱动车轮算了,这时候就出来了油电混合(hev);后来法规说纯电要走50km以上才能申请新能源补贴,这还不简单,在hev的基础上多给一个充电插口,加大一下电池,这就是插电式混动(phev)。

显然,phev是最符合国情的新能源车,因为50km基本已经满足你上下班的需求了,同时长途驾驶的时候也有发动机作补给,完全没有里程焦虑,gs4 phev在满电满油的情况下,总续航里程超过700km。

既有补贴,又没有里程焦虑,为什么这么多车企还是坚持做纯电动车呢?因为phev的逻辑计算很是复杂:发动机什么时候参与驱动车轮?发动机和驱动电机的动力如何混合输出到车轮上?电池没电了,有没有一个高效的系统来让电池电量维持在一个水平?一连串的问题制造了一个很高的门槛,一般的车企很难攻克量产,更别说没有自主研发能力的车企了。

而解决这堆问题的高人就是机电耦合系统了,这系统的技术方案有很多,例如大众高尔夫gte身上的p2(单电机耦合系统)、本田雅阁的i-mmd(固定轴式机电耦合系统)、丰田普锐斯的ths(行星齿轮式机电耦合系统),可是目前能实现量产的却只有五位:广汽、上汽、通用、丰田和本田。

说得那么神秘,gs4 phev究竟有什么能耐?

打开gs4 phev的发动机盖,里面塞得满满的,却又非常整齐,这位高人就是银白色面孔的g-mc系统。别看它好像只有两张a4纸的大小,其实里面的构造复杂得很,两个电机、差速器、离合器以及减振器都整合在了里面。

这种高度集成的设计可以提高平台的通用性,在新能源车型的产量并不大的情况下可以降低其生产成本,例如这套g-mc系统同时应用在ga3 s phev和gs4 phev上,未来还会搭载在ga6的phev版本,满足不同消费者的需求,但是价格也没特别贵。

其实g-mc的作用和变速箱的作用差不多,不过它操作的不是挡位,而是驾驶模式。它的目的只有一个:用最低的油耗满足驾驶者的动力需求。实现这个目的的方式有以下四种:纯电模式、增程模式、混动模式和制动能量回收模式。

纯电模式和能量回收模式也就不用多说了,基本每一台电动车都会有这两个模式,而增程模式和混动模式才是phev的特点。

其实我们都知道车辆在60km/h~90km/h这个速度区间等速行驶的话,发动机的耗油量是最少的,而增程模式和混动模式就是让发动机在这个区间均速转动,使发动机处于最高效的状态。

增程模式

当电量不足时,车辆无法维持在纯电模式,这时候g-mc就要选择增程模式或者混动模式了,判断的依据很简单,就是看看当时的车速,如果车速不高,就选择增程模式,发动机启动给发电机发电,然后电量再传输给驱动电机驱动车轮,虽然路途曲折,但是发动机的转速可以被控制在最佳经济区,其油耗也远低于发动机直接驱动车轮。

混动模式

如果车速比较高,发动机的最佳经济转速可以直接驱动车轮,就好比变速箱的直接挡,没必要走那么曲折的路,毕竟能效会折损。这时候发动机除了起发电作用外,还会和驱动电机一起驱动车辆。

由于在起步和加速的时候,驱动电机作为主要的驱动力,发动机只起辅助作用,对发动机中低转的动力需求不高,这时候用阿特金森发动机就再合适不过了。

由于它的压缩比可以做到很大,像广汽传祺这1.5l atk的压缩比去到了13,那么它相应的油耗也会更低,gs4 phev 上的1.5l atk+g-mc混动系统的综合百公里油耗只需1.8l。

值得一提的是,gs4 phev用的是液冷的电池组,一般的新能源车都是用风冷的。用液冷的有什么好处呢?首先用于冷却的液体温度是可控的,通过空调的压缩机调节。

我们这次“祺技万里行”的目的地是吐鲁番的高温试验场,高达50多度的环境温度,吹过来的风估计温度也不低,这时候液冷就比风冷有优势,但是对压缩机的要求也比较高,来自日本三电的进口压缩机,价格不菲,平时注意保养。

说得那么神乎其技,gs4 phev实际表现如何?

在市区上用纯电模式,电动车安静舒适的驾乘感受在gs4 phev上也能充分体验到,没有发动机的噪杂,在等红绿灯的时候也不需要忍受发动机传出来的震动。

不过感觉纯电里程有点少,从酒店到高速,全程30km左右,全车四个大男人+满车厢的行李,空调也开得很足,到高速收费站的时候只剩下一格电,gs4 phev工信部公布的纯电续航里程为58km。

广汽传祺的新能源车都用这种旋钮式挡把,看上去很有科幻感,家里的小孩看到会很爱玩,不过即便在行驶时挂错挡也不会有任何问题,它会慢慢降到一个安全速度然后停下来,同时在仪表和旋钮位置都会有警示提示。

其实很多人都不太会用动能回收的模式,你完全可以把它当作一个制动模式来用。gs4 phev有三个级别的能量回收,拥堵路段用高级别,高速路段用低级别。只要松开油门就有制动效果,综合工况下不仅能回收超过15%的电量,同时也能减少你使用刹车的次数,增加你刹车皮和轮胎的使用寿命。

不过是混动模式还是增程模式,发动机转速基本维持在2000rpm左右,发动机的nvh和油耗都保持在一个比较好的水平。而当你在120km/h时速巡航下,突然大脚油门超车,这时候发动机的转速会飙升到4000rpm,带来无与伦比的加速超车感受。

由于gs4 phev的g-mc系统结构特性,当你看到发动机飙升到三四千转的时候,其实发动机的离合器已经弹开了,全部能量都给驱动电机,用驱动电机大扭矩的特性来完成超车动作,干净利落。

gs4 phev的仪表盘左边不是发动机的转速表,是驱动车辆的输出功率,蓝色的代表在充电状态,绿色为输出状态,发动机的转速只能通过中间的小屏显示。

无论你在哪个速度区间提速,这个g-mc都能给你一个响应非常快的提速,没有传统汽油车的那种等待降挡的过程,动力输出非常直接。未来g-mc还会出第二代,相信动力性和燃油经济性都会得到进一步的优化。

插电混动的汽油版真的值得买吗?

在试驾gs4 phev之前,我在它的后排坐了一个下午,将近200km左右的路程,原以为在座椅下方添加了一个蓄电池会吞噬掉一些后排空间。

然而并没有,你依旧可以很轻松地翘二郎腿,中间的地板是全平的,坐三个人都很轻松,甚至连备胎都安静地躺在后备箱处。12kwh的电池说大不大,说小也不小,咋就没用掉一些车内空间呢?

趴车底一看,gs4原来放油箱的位置给了电池,而油箱则缩小到37l放在了座椅下方,基本上没有占用到车内的空间。其实这也体现到了广汽研究院正向开发的能力,如果是抄袭过来的底盘,我相信工程师一根螺丝都不敢动,因为不知道动了会有什么效果。

只有正向研发出来的底盘,即便添加一个一百多公斤的动力电池,影响了前后轴的载荷比例,也丝毫不影响其舒适性。

phev这四个字母在自主品牌的宣传手册上并不多见,能研发出这种机电耦合系统并能把它量产出来的,国内的车企更是少见,很多车企都仅仅把它当成一个道具放在了车展上。而广汽研究院就能把它做到一条腿研发一条腿量产,两条腿走路,这体现了自主品牌的国际竞争力已经提升到更高的一个档次了。

有人说gs4 phev贵了,贵吗?最低配的20.98万,补贴完了也就17.68万,其实它的配置和13.68万的dct豪华版差不多,可是你有一个更高效的动力系统,更佳的驾乘体验,更低的车辆维护成本,也不用掏购置税,更重要的是它能让你有一个新能源牌照,这上牌费用也省了不少。

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